Il ruolo dei porti nella decarbonizzazione delle flotte

Anche le navi necessitano di energia per le attività a bordo quando sono attraccate al porto. Di solito, questa energia è prodotta dai generatori ausiliari di bordo. Come spiega il report The new energy landscape Impact on and implications for European ports un'alternativa è quella di fornire un'alimentazione elettrica dalla banchina consentendo alla nave di spegnere i motori ausiliari durante l’ormeggio. Questa sistema, noto come onshore power supply (OPS), o anche shore side electricity (SSE) o cold ironing, è stato riconosciuto come una soluzione altamente efficace per ridurre le emissioni di gas di scarico delle navi, il particolato, l'inquinamento acustico e le vibrazioni all'ormeggio.

Il cold ironing riduce maggiormente le emissioni di gas serra per le navi che restano più a lungo nei porti, specialmente per le imbarcazioni più piccole o quelle che richiedono elevata potenza a bordo come le navi da crociera o le navi portacontainer che trasportano container refrigerati. Inoltre, poiché è prevista l'elettrificazione di alcuni tipi di navi, il cold ironig può essere potenzialmente utilizzato per caricare le batterie a bordo di queste. Tale tecnologia sarà implementabile inizialmente su imbarcazioni più piccole che effettuano viaggi più brevi.

La maggior parte dei sistemi di alimentazione da terra sono collegati alla rete, ma ci sono anche configurazioni mobili che utilizzano batterie oppure celle a combustibile o motori a GNL, per la produzione di energia elettrica. Per massimizzare i benefici ambientali, è essenziale che l’elettricità consumata tramite cold ironig provenga principalmente da fonti energetiche rinnovabili. Sebbene facciano spesso affidamento sulle reti nazionali, le Autorità Portuali mirano a dare priorità, ove possibile, allo sfruttamento delle risorse eoliche e solari, onshore e offshore per soddisfare la domanda energetica di cold ironig.

Per quanto riguarda il cold ironig, il ruolo dell'ente di gestione del porto dipende anche dalla sua struttura di governance e dal quadro normativo nazionale. I porti avranno il compito di garantire la disponibilità delle strutture per il cold ironing, sebbene ciò non significhi necessariamente che l'ente di gestione del porto assumerà il ruolo di costruttore e/o gestore delle strutture, ma potrà affidare tali mansioni a un concessionario che è responsabile della fornitura di energia elettrica, della manutenzione e, infine, anche della costruzione e del finanziamento. Anche gli operatori dei terminal possono contribuire allo sviluppo delle infrastrutture necessarie per il cold ironing.

Per incentivare l’utilizzo del cold ironing possono essere messe in atto politiche fiscali a sostegno dello sviluppo di questa tecnologia con una tassazione ridotta per l'elettricità destinata alle navi ormeggiate e imposte più elevate sulle emissioni di CO₂ delle navi. Tuttavia, attualmente un numero limitato di Stati membri dell'UE ha ricevuto un permesso temporaneo per applicare un'aliquota di tassazione ridotta all'elettricità da terra per le navi.

Affinché il cold ironing possa svilupparsi su larga scala occorrono norme internazionali che evitino la perdita di competitività dei porti che implementano questa tecnologia, è inoltre necessario definire gli standard tecnici internazionali per garantire la compatibilità delle infrastrutture per il cold ironing. Infine, è necessario l'impegno delle compagnie di navigazione.

Anche l'adozione di carburanti alternativi da impiegare come combustibili per le navi è in gran parte guidata dalle compagnie di navigazione e dai loro piani futuri per l'ammodernamento della flotta, i porti possono fungere da facilitatori utilizzando e promuovendo carburanti alternativi. Tuttavia, il settore dei trasporti marittimi e i porti affrontano una grande incertezza, infatti sono stati sviluppati diversi carburanti alternativi come l’idrogeno, il metanolo, l’ammoniaca e i carburanti sintetici, ma non esiste al momento una risposta chiara su quale carburante o combinazione di carburanti sarà prevalente nel futuro.

Inoltre, esiste anche una varietà di opzioni di rifornimento: i carburanti criogenici, con basse temperature di ebollizione come l'idrogeno liquido (LH2) o il GNL, richiedono contenitori altamente isolati con tubi flessibili criogenici per il rifornimento; mentre i carburanti come l'ammoniaca sono corrosivi e tossici e necessitano di attrezzature specializzate per eliminare qualsiasi potenziale perdita.

Ciò richiede approfondimenti sui rischi associati alla sicurezza e alla gestione dei carburanti alternativi. Ad esempio, si prevede che l'ammoniaca necessiti di distanze di sicurezza sostanzialmente maggiori rispetto al GNL, sia per le strutture di stoccaggio a terra sia per le zone di sicurezza attorno ai luoghi in cui avviene il rifornimento.

Oltre allo spazio aggiuntivo necessario per rispettare le distanze di sicurezza, va tenuto conto che la densità energetica dei carburanti a basse/zero emissioni è sostanzialmente inferiore per volume rispetto ai carburanti tradizionali, quindi, richiedono più spazio per il loro stoccaggio.

I porti avranno probabilmente bisogno di un terminal di stoccaggio e importazione o di una struttura di produzione, da cui le navi bunker possano prelevare combustibili alternativi e fornirli alle navi che hanno bisogno di carburante. Poiché è probabile che negli anni a venire saranno utilizzati diversi carburanti, ciò metterà a dura prova i porti che già hanno poco spazio a disposizione, poiché chiatte separate per diversi carburanti richiedono punti di attracco diversi.

Per quanto riguarda i combustibili alternativi, i porti possono giocare un ruolo anzitutto da utilizzatori di questi combustibili per decarbonizzare la propria flotta di mezzi. Ciò gli permette di avere anche un ruolo di facilitatore, fornendo il rifornimento commerciale di carburanti alternativi anche alle navi che approdano presso i propri moli.

Inoltre, è necessario stabilire una governance tra i gestori dei porti, operatori di terminal, proprietari di impianti di stoccaggio di carburante alternativo, società di produzione di carburante/bunker e compagnie di navigazione, con l’istituzione di corridoi verdi marittimi, per creare catene di trasporto a zero emissioni tra i porti, che guideranno le dinamiche di domanda e offerta.

I porti che hanno già sviluppato una significativa filiera di rifornimento per carburanti alternativi potrebbero essere in grado di creare sinergie con le industrie locali, come ad esempio la generazione di biocarburanti a partire da rifiuti prodotti nelle vicinanze, compresi i rifiuti delle stesse navi.

Nel marzo 2023 è stato raggiunto un accordo tra il Parlamento europeo e il Consiglio europeo su un nuovo regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, che ora include la fornitura di elettricità a terra nei porti che servono grandi navi passeggeri e portacontainer. Cold ironing e combustibili alternativi non sono due tecnologie in competizione, infatti, secondo le stime del report The new energy landscape Impact on and implications for European ports, il costo delcold ironing sarà inferiore a quello dell'elettricità generata a bordo con combustibili alternativi.

Come mostrato dal Environmental Report 2023, più della metà dei porti esaminati fornisce OPS presso uno o più ormeggi (57%). I porti esaminati che dispongono di OPS presso uno o più ormeggi sono aumentati da 32 (nel 2016) a 51 porti (nel 2023). Nel 2023, l’86% di questi porti offrirà OPS a bassa tensione, che riguarda principalmente le navi interne e nazionali e le navi ausiliarie come rimorchiatori e altre navi delle autorità portuali; mentre il 49% di essi offre l'alta tensione, associata alle navi marittime commerciali.

In questa categoria di indicatori è interessante analizzare anche la disponibilità dei porti per azioni future. La percentuale di porti che intendono offrire OPS nei prossimi due anni è aumentata in modo significativo dal 27% nel 2018 al 52% nel 2023.Una percentuale inferiore di porti, il 42%, offre il rifornimento di GNL alle navi ormeggiate, e un ulteriore 21% prevede di sviluppare strutture di appigionamento di GNL nei prossimi due anni.